近日，在路況復雜的北京望京商圈，理想汽車開啟了城市NOA（Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛/智駕領航輔助）內測。在工程圖上可以直觀地看到，行人、自行車、小轎車、公交車分別被標注為黃色、粉色、綠色、藍色的柱體，系統(tǒng)基于對真人駕駛習慣的大量學習以及對復雜路況的實時感知，提前預判道路參與者的行動軌跡，從而輔助駕駛者做出更安全、更準確的駕駛操作。

理想汽車城市NOA功能實拍（圖片來源：藍鯨財經記者拍攝）

今年以來，城市NOA迎來大規(guī)模量產落地。

(相關資料圖)

4月16日，華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 2.0正式發(fā)布，可實現(xiàn)面向高速、城區(qū)、泊車場景的連續(xù)駕駛體驗。新系統(tǒng)由問界M5高階智能駕駛版首發(fā)搭載，后續(xù)還將登陸阿維塔11、極狐阿法爾S全新HI版等車型。

6月15日，小鵬汽車在北京正式開放城市NGP（即小鵬汽車的城市NOA系統(tǒng)），目前主要適用于北京各環(huán)線及主要快速路。這是其在2022年9月面向廣州部分P5車主推送城市NGP后的又一大動作。

除上述提及的企業(yè)外，年內，百度、小馬智行、毫末智行也在城市NOA領域加速布局。無論是車企、科技企業(yè)還是專研自動駕駛技術的企業(yè)，越來越多市場主體將觸角延伸至城市智能駕駛解決方案。賽道內參與者增加，競爭也隨之加劇。

“2023年是城市NOA元年，”華西證券相關研報預計，今年下半年城市NOA有望較大規(guī)模釋放，催化智能駕駛行情。

高成本、低鮮度“勸退”高精地圖

2016年正式推出高速NOA；2019年6月在中國市場上市選配FSD（完全自動駕駛能力）套件的車型，并推送最新版本高速NOA；2020年10月發(fā)布FSD BETA測試版以支持城市NOA，特斯拉無疑是NOA領域那個“吃螃蟹的人”。

打破常規(guī)認知的是，特斯拉推出的NOA并不依賴于可提供道路詳細信息的高精地圖，而是基于強大的感知與識別算法，對路況進行識別與實時判定。早在2019年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克 （Elon Musk）就曾公開表示：“過分依賴高精度地圖會讓自動駕駛系統(tǒng)變得極其脆弱，普及起來更加困難?！?/p>

然而彼時國內絕大多數(shù)車企尚未形成足夠的算法積累，因此需要通過高速公路上的高精地圖搭配衛(wèi)星定位，以拓展普通汽車傳感器的性能邊界，為自動駕駛決策提供重要信息。小鵬的NGP、蔚來的NOP、理想的NOA均采用此種方式。

當NOA功能的使用場景由高速路拓展至城市道路，其復雜程度也大幅提升。

理想汽車技術人員向藍鯨財經記者解釋了高精地圖在城市道路場景中的局限性：目前高精地圖主要通過人工（駕駛測繪車）采集，但由于城市道路變化多、路況復雜、道路參與者不確定性高，為確保精度，采集者需要增加測繪頻次、使用更精密的設備、投入更長的時間測繪分析，采集成本提升的同時，地圖更新時效性也很難保證。

據《智能網聯(lián)汽車高精地圖白皮書》透露，采用傳統(tǒng)測繪車方式，分米級地圖的測繪效率約為每天每車500公里道路，成本達每公里10元左右；厘米級地圖的測繪效率約為每天每車100公里道路，成本達每公里千元左右，日均測繪成本就在十萬元水平。另外，高精地圖的更新頻率大約在1-3個月，制作成本高、周期長、鮮度低的問題日益凸顯。

嚴格的資質監(jiān)管成為“壓垮”高精地圖的最后一根稻草。2022年甲級測繪資質復審換證公示顯示，僅有19家單位獲得了甲級測繪資質，較2021年減少了12家。盡管國家自然資源部在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶開放了高精地圖應用試點，但高精地圖推廣速度遠不及智能駕駛技術的發(fā)展速度。

無奈之下，車企快速調轉車頭，駛入“重感知、輕地圖”的新路徑。

誰能掌控城市NOA？

從智能座艙、超充到自動駕駛技術，自研成為國內新勢力品牌口中的高頻詞。

作為國內較早發(fā)力智能駕駛的車企之一，小鵬汽車基于全棧自研構筑起“以視覺為主，激光雷達為輔”的技術護城河；系統(tǒng)通過大量的閉環(huán)數(shù)據學習，不斷完善對路況和環(huán)境的認知，從而強化視覺感知能力。

理想汽車也在近期公開了旗下城市NOA功能“去高精地圖”的密碼：引入自研的NPN特征（Neural Prior Net，神經先驗網絡）和TIN網絡（Traffic Intention Net，信號燈意圖模型）增強BEV（Bird"s Eye View，鳥瞰圖）大模型，使用模仿學習讓規(guī)控算法做出更加擬人的決策，全自動、全閉環(huán)的訓練平臺支撐大模型持續(xù)進化。

理想汽車方面給出的理由是：希望把主動權掌握在自己手里。無論是從數(shù)據安全、用戶體驗還是系統(tǒng)兼容性角度看，自研都具備一定的優(yōu)勢。

技術自研的成本問題也顯而易見。2022年，蔚來、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車的研發(fā)費用分別達到108.4億元、68億元、52億元及14億元。蔚來研發(fā)費用同比增長136.0%，占其全年總營收的22%；對成本控制向來嚴苛的理想汽車，其研發(fā)投入也在年內實現(xiàn)同比翻倍。

一端是車企的研發(fā)投入，另一端是步步逼近的對手。

輕舟智航推出基于征程5芯片的“輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案”，其中就包含城市NOA功能；小馬智行在自動駕駛出行服務（Robotaxi）的基礎上發(fā)布輔助駕駛軟件方案“小馬識途”，并計劃在今年內量產高速、城區(qū)行泊一體輔助駕駛方案；百度Apollo推出旗艦產品城市智駕Apollo City Driving Max......近兩年，華為、百度、騰訊、輕舟智航、小馬智行等企業(yè)也由更難落地的L4級自動駕駛賽道集中切入更易實現(xiàn)商業(yè)化的城市NOA賽道，憑借其深厚的技術積累和對行業(yè)的深耕，在新賽道中搶占先機。

在本月舉辦的2023中國汽車重慶論壇上，就車企是否要全棧自研，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東與零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明等新勢力代表針鋒相對。

余承東稱，“智能化轉型投入非常巨大，實力不強的公司選擇什么都自己干，將把自己逼到死胡同?！敝旖鲃t表示，“就像電子產品不能只做一個外殼，而是需要有核心的技術，才能不斷迭代和提升能力?！?/p>

車企期望從技術整合者轉變?yōu)榧夹g創(chuàng)造者，科技企業(yè)期望通過技術賦能實現(xiàn)商業(yè)價值，二者各有其考量。不過不管是科技企業(yè)、技術專研企業(yè)還是車企，城市NOA的規(guī)?；⒕珳驶瘧萌孕璐罅康缆穼嵺`。

從高速路到城市道路，“吃螃蟹者”特斯拉給出的過渡方案是數(shù)十億英里行駛里程的論證，以達到遠超人類駕駛員的可靠性。特斯拉CEO埃隆·馬斯克 （Elon Musk）于5月17日透露，截至當天，F(xiàn)SD Beta版（特斯拉完全自動駕駛系統(tǒng)，支持城市NOA）用戶已累計行駛1.9億英里（約3.06億公里）。