在2021年首場全球A級車展的第一天被車主現(xiàn)場維權(quán)，高管不合時宜的回應(yīng)又引發(fā)權(quán)威媒體的聲討，對特斯拉來說確實是一件“栽面兒”的事。但是，無論是從維權(quán)事件的前后發(fā)展還是特斯拉的各種回應(yīng)與表態(tài)來看，這家全球領(lǐng)先的電動汽車制造商，在消費者面前面臨著更大的問題：“失信”。

高管回應(yīng)被指傲慢

其實，在“車頂維權(quán)”發(fā)生之初，網(wǎng)絡(luò)輿論更多是在看熱鬧，將這一車展的花絮作為茶余飯后的談資，也有不少媒體批評維權(quán)車主所行過激，支持公安機關(guān)對其的處理。真正將公眾注意力轉(zhuǎn)移到對特斯拉不滿的，恰恰是特斯拉全球副總裁陶琳的回應(yīng)“不妥協(xié)”。

事發(fā)當(dāng)天就予以回應(yīng)，這次特斯拉的反應(yīng)很快，但如此強硬的態(tài)度，激起了輿論的反彈。20日，央媒也發(fā)文評論特斯拉的回應(yīng)：誰給了它“不妥協(xié)”的底氣?評論在承認(rèn)事實真相很難倉促定論的同時，重點批評了特斯拉高管的傲慢回應(yīng)。評論認(rèn)為，一家企業(yè)不可能讓所有人都滿意，但是作為一家“明星”企業(yè)，應(yīng)該具備讓消費者滿意的產(chǎn)品和服務(wù)態(tài)度。如果消費者能順暢維權(quán)，誰會冒險站在車頂維權(quán)?

中國加入WTO首席談判代表、原外經(jīng)貿(mào)部副部長龍永圖說過，貿(mào)易談判是妥協(xié)的藝術(shù)。特斯拉的不妥協(xié)，也就關(guān)上了談判的大門。

在“車頂維權(quán)”事件發(fā)生后，一名車企人士曾私下向北青報表示，來維權(quán)的車主此前一直與特斯拉就維權(quán)一事“交鋒”不斷，也有不少激烈行為。正常情況下，車企會有專門的人員負(fù)責(zé)與車主保持溝通，不會等到事態(tài)如此嚴(yán)重才想起組建所謂“專門小組”，更不會在車展現(xiàn)場被“突襲”。“特斯拉的應(yīng)對太差了。”這名車企人士表示。

特斯拉在美國早就妥協(xié)過了

更令人心寒的是，在這次事件中擺出強硬面孔的特斯拉，其實在遭遇美國消費者的“維權(quán)”時，態(tài)度要靈活得多。“不妥協(xié)”的特斯拉，在美國早就妥協(xié)過了。

2018年5月，特斯拉以和解的形式了結(jié)了一樁針對其自動駕駛系統(tǒng)的集體訴訟。一部分在2016年到2017年購買了特斯拉自動駕駛系統(tǒng)升級的消費者指出，這一系統(tǒng)無法使用。作為和解協(xié)議的一部分，特斯拉同意向這些參與集體訴訟的消費者賠償20美元到280美元。

同年，特斯拉還在美國以和解的形式了結(jié)了一樁針對Model S和Model X意外加速事件的集體訴訟。參與訴訟的7名車主中，有6人與特斯拉達(dá)成了和解，從而將這起集體訴訟案降格為單一訴訟。

值得一提的是，今年年初美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在調(diào)查后宣布，特斯拉并不存在意外加速的問題，之前收到的200多起事故多為操作失誤所致。而促成NHTSA發(fā)起調(diào)查的特斯拉車主代表在事后也認(rèn)可官方的調(diào)查結(jié)果。

換句話說，倘若當(dāng)年官司打到底，特斯拉大概率會勝訴，當(dāng)年卻選擇在占有優(yōu)勢的情況下與美國消費者和解。

可見，陶琳口中的“不妥協(xié)”，似乎只針對中國消費者。

數(shù)據(jù)公開后反遭質(zhì)疑

傲慢的回應(yīng)和內(nèi)外有別的態(tài)度，很難讓公眾相信特斯拉解決問題的意愿，特斯拉也陷入了越抹越黑的境地，以至于“公開車輛數(shù)據(jù)”這樣前所未有的舉措，都未能自證清白。

“車頂維權(quán)”事件之后，特斯拉向監(jiān)管部門提交了事故前的車輛數(shù)據(jù)。結(jié)果數(shù)據(jù)公開后，引來公眾的密集質(zhì)疑，其中除了一部分專業(yè)人士對數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，指出其中可能存在的問題之外，更多的聲音集中在數(shù)據(jù)本身的真實性上，擔(dān)心特斯拉有可能篡改數(shù)據(jù)，或者選擇性地公布對自己有利的數(shù)據(jù)。

而特斯拉類似的數(shù)據(jù)也確實存在漏洞，就連公司CEO馬斯克親自出馬也難服眾。當(dāng)?shù)貢r間4月17日，一輛特斯拉在美國得州撞樹起火導(dǎo)致2人喪生之后，馬斯克20日在社交媒體上稱，事故車輛沒有打開自動駕駛系統(tǒng)。

馬斯克在回復(fù)一名網(wǎng)友時寫道：“……目前恢復(fù)的數(shù)據(jù)日志顯示自動駕駛系統(tǒng)(Autopilot)沒有被啟動，而且這輛車沒有購買全自動駕駛系統(tǒng)(FSD)。此外，標(biāo)準(zhǔn)自動駕駛系統(tǒng)需要車道線才能打開，而這條(事發(fā))街道沒有車道線。”

但這一解釋很快遭到美國網(wǎng)友的質(zhì)疑。另一名網(wǎng)友指出了馬斯克對數(shù)據(jù)的解釋并不完整，這名網(wǎng)友認(rèn)為，馬斯克所謂“數(shù)據(jù)顯示自動駕駛未啟動”，并未指明是事故發(fā)生瞬間的數(shù)據(jù)，還是發(fā)生前數(shù)秒的數(shù)據(jù)。

此外，針對馬斯克“標(biāo)準(zhǔn)自動駕駛系統(tǒng)需要車道線才能打開”的解釋，更有不止一名網(wǎng)友有視頻“打臉”，貼出了自己的特斯拉在沒有車道線的道路上依靠標(biāo)準(zhǔn)自動駕駛系統(tǒng)行駛的視頻。

可見，無論是在中國還是美國，特斯拉都不同程度面臨著“失信”的危機。

在2020年財報中，特斯拉強調(diào)了中國市場的重要性：在這個全球汽車市場萎縮的年份，特斯拉在華銷售收入67億美元，占全球收入的21%。比2019年增長一倍以上。業(yè)內(nèi)人士指出，即便從資本逐利的角度出發(fā)，特斯拉也有必要安撫好中國消費者，以更坦承和更平等的態(tài)度與中國消費者溝通。因為米盧早就說過：“態(tài)度決定一切。”