2018年是中國改革開放40周年。同時，還是我國第一臺干線電力機車在“中國動力谷”——湖南株洲問世60周年;是株洲出產的中國第一代電力機車“韶山1型”正式定型50周年;是京津城際、合寧客專高鐵穩(wěn)定運行10周年……近年來，中國在高鐵車輛研制、線路建設、智能控制等方面逐步實現了“三級跳”：從引進國外技術“跟跑”，到消化、吸收先進經驗“并跑”，進而在關鍵領域自主再創(chuàng)新“領跑”，走出了一條由“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的傳奇道路。

當前，中國高鐵已成為享譽世界的“國家名片”，但《經濟參考報》記者在調研中也發(fā)現，整體技術、集成體系“領跑”的中國高鐵，在關鍵裝備、尖端技術、特殊材料上還存在“短腿”，未來發(fā)展需要持續(xù)發(fā)力。

整車研發(fā)、信號控制與線路建設世界領先

今年下半年以來，《經濟參考報》記者從先進軌道交通裝備千億產業(yè)基地——株洲起步，遍訪中國鐵路總公司、國家鐵路局、中國中車、中國中鐵、中國鐵建、中國通號、西南交通大學、北京交通大學、中南大學等單位。長時間深入調研，讓記者了解到：中國已經完全能夠依靠自身的技術力量，建設“全體系”高鐵。在高鐵裝備和基礎設施建設等方面，穩(wěn)居世界第一梯隊。

——高鐵列車實現了全譜系自主研發(fā)，轉向架、列車網絡控制、車體制造等關鍵技術都已實現自主掌控，同西門子、阿爾斯通等國外巨頭處于同一水平線。對世界先進高鐵技術，從以前的“仰望”，發(fā)展到當前的“平視”。

——列車運行控制系統(tǒng)的關鍵技術、核心軟件、成套列控裝備全部實現國產化，對國外產品實現全面替代，能夠根據高寒、風沙等不同工況條件提供高速軌道交通控制系統(tǒng)解決方案，能夠滿足我國復雜的自然氣候條件，保證高鐵穩(wěn)定安全運營。

——高鐵橋梁、隧道等線路基礎設施建設能力居于世界前列。我國鐵路基建施工設備自主化程度高，能夠應對各種復雜、兇險的地質條件，被網友昵稱為“基建狂魔”。中鐵二院工程集團有限公司、中鐵第四勘察設計院、中鐵科工集團、中鐵隧道局的基建專家都信心滿滿地對記者說，中國高鐵勘探、設計、基建隊伍有能力挑戰(zhàn)絕大多數復雜地質和惡劣氣候環(huán)境。

基礎裝備制造、研發(fā)仍存短板關鍵領域需長期攻堅

尖端技術、裝備是工業(yè)體系“金字塔基”，調研中，許多專家對記者表示，對我國高鐵領域的技術“短板”要有清醒認識：自主掌握程度高、技術先進，但基礎裝備制造、技術研發(fā)的短板較多，“金字塔基”不夠強大，制約了“金字塔高”與“金字塔穩(wěn)”。

在一些先進列車生產車間，即將下線的成品排成壯觀的“軍陣”。但記者仔細觀察發(fā)現，生產這些列車的許多機床、設備標簽上，赫然注明的“出生地”是一些西方國家。許多工程師對《經濟參考報》記者說，國內不是沒有大型精密加工機床產品，但以前沒用過，或者用得不多，涉及到產品質量安全，不敢貿然換新，只好依靠“洋槍洋炮”。

除了大型精密數控機床外，許多列車必須用到的關鍵“小零件”也十分依賴進口。記者鉆進一些列車車內、車底，通過打開的列車外殼仔細端詳內部機件，發(fā)現還有不少進口部品。相關研發(fā)制造團隊專家反映，高鐵列車部分軸承、車輪、齒輪傳動系統(tǒng)、轉向架等構件，以及某些芯片等核心零部件還需要靠進口。此外，還有如特種絕緣紙、合成封套、液壓泵、馬達和液壓控制閥等部件，也是“洋貨”在品質或者可靠性上比較占優(yōu)。

相關專家介紹，以高鐵列車某個核心部件為例，國貨生產成本太高、產量太低、可靠性不確定、性能指標徘徊，而進口貨價格只有國貨的約1/40，供應充足、性能穩(wěn)定、更新換代很快……

類似情況，在高鐵整個技術體系的多個方面都不同程度存在。相關技術專家表示，為確保高鐵質量精益求精，廠家選件選料極為慎重。受此影響，國產配件在其中一些領域面臨“不好用、不能用、不愿用”的尷尬。

目前，一些關鍵領域的制造材料，受制于我國一些基礎工業(yè)領域“先天發(fā)育不良、后天積累不夠”，難以滿足高鐵研發(fā)的技術需求。這些制約因素，難以一蹴而就徹底解決，需要長時間的研發(fā)攻關。

北京交通大學軌道車輛系主任李強說，列車轉向架對鋼材的要求非常嚴格，比如一些特種鋼板的焊接過程中，如果選用國產材料，雖然符合各項驗證指標，但經過打磨加工后的穩(wěn)定性和一致性較差，在耐久性等方面令人“心里沒底”，設計師不敢選用。

許多研發(fā)生產人員還反映了一個共性問題：國內高鐵新裝備的實驗驗證條件差，一些新技術新裝備難以長時間大規(guī)模試制，直接削弱了研發(fā)能力。軌道交通安全協同創(chuàng)新中心首席科學家賈利民表示，我國有近3萬公里高鐵，但實驗用軌道設施卻屈指可數，為數不多的幾個環(huán)形驗證軌道常常需要排隊幾個月，而且適應國外軌距的驗證場所更是基本沒有。由于缺乏體系化的認證環(huán)境，一些項目不得不前往國外驗證，成本很高、麻煩很多。

“小部件”依靠進口潛在制約不可輕視

西南交通大學教授戴光澤、左大杰等受訪專家表示，我國能造出世界最好的高速列車、建設世界最大的高速鐵路網絡，卻受制于一些“小零件”“小玩意”;具備整裝上路、整裝出海的能力，卻在少數關鍵技術上依賴“洋槍洋炮”：當下，高鐵在這些局部細節(jié)不能“現學現用”，宜依靠積極的技術研發(fā)、積累和創(chuàng)新，才能保證全面領先地位。

《經濟參考報》記者采訪中發(fā)現，目前，在列車生產、軌道裝備等領域，對于我國尚未掌握的技術，高鐵企業(yè)比較樂于運用國外成熟的“高精尖”產品，主要通過“全球采購”來解決。

如此一來，有人認為沒必要“鉆牛角尖”追求高國產化，還認為對核心技術的追求在“全球化”時代會損害效率。但這種“貿工技”的思路并不可取，很大程度上制約了科研機構的研發(fā)熱情。

西南交通大學教授左大杰等人說，對于追趕者，西方企業(yè)為了保持技術優(yōu)勢，往往對出口設備、技術有所保留，這對中國高鐵未來發(fā)展形成了潛在制約。中車長客工程師舉例說，一些芯片和電路板連接處，都被涂上了厚厚的特殊粘合劑緊緊粘在一起，凸顯了有些國外企業(yè)的“技術保留”思維。

同時，伴隨著軌道裝備大規(guī)模走向海外市場，整裝設備中的進口元件很可能引發(fā)專利糾紛，有可能掉入某些“知識產權陷阱”，在國外法律訴訟中我方難以占據優(yōu)勢，有可能面臨巨額的成本支出。

正常商業(yè)往來下，進口“小部件”只會導致“中國制造”部分利潤特別是技術附加值被分享;而使人擔憂的是，一旦某些特定因素發(fā)生劇變，或者遭遇抬價、限制甚至“斷供”等惡性競爭，相關短板將對我高鐵長遠、可持續(xù)發(fā)展構成“戰(zhàn)略制約”。