下聯(lián)盟軌跡。

2014：萬眾在天津成立于2014年，好友匯在廣州，聯(lián)運匯在順德樂從、龍江的家具市場組成了特色聯(lián)盟。大道物流聯(lián)盟在武漢成立，上海的兄弟邦，誠信聯(lián)盟，無錫的名佳誠信專線聯(lián)盟，北京的狼盟，2015年9月路歌天津落地誠信物流聯(lián)盟。

2015：2015年由區(qū)域小霸王聯(lián)盟成立新品牌壹米滴答橫空出世，2016年四月原來的好友匯成員注銷了原有的公司成立了德坤物流，由此聯(lián)盟出現(xiàn)了新形勢、新變化。

2018：2018年，運聯(lián)傳媒評選的部分好專線組建成立了聚盟、2018年6月23則出現(xiàn)了傳化牽頭的傳化物流聯(lián)盟，由此聯(lián)盟進入了高潮迭起的時代，大家可以回顧一下2018年的風生水起的聯(lián)盟大潮。

2019年由于國際環(huán)境和經濟增長、出現(xiàn)了物流的低谷，由于各種原因：

2019：一些物流企業(yè)在大風大浪中不斷的倒下，最為出名的是卡行天下和修正快運、遠成物流帶著一代人的夢想也轟然倒下，也有逆勢成長的三志物流，逐步在完善自己的網絡和渠道。

2020：疫情剛剛好轉的6月，處于區(qū)域零擔中心的兩個地區(qū)，河南與山東，先后誕生了兩個聯(lián)盟，蟻鏈和青藤，來自于騰達和宇佳，都是當?shù)厥袌稣加新瘦^高的地區(qū)小霸王。參照壹米滴答以區(qū)域網聯(lián)盟方式起網，通過區(qū)域網省內網絡優(yōu)勢，吸引落貨，提供共同配送服務，同時引進有產業(yè)背景的投資方，建設物流園區(qū)，打造物流金融等產品。

但是經過時間的洗禮，聯(lián)盟企業(yè)有的倒下了，有的舉步維艱，有的成了松散的一副皮囊，也有的成了一年一度聚餐的噱頭，心懷鬼胎，名存實亡。

而新發(fā)起的聯(lián)盟風頭正勁，大佬扶持，跨界支持，融資成功之風讓聯(lián)盟進入了高潮期。

物流聯(lián)盟到底是什么?

官方解釋：“物流聯(lián)盟是介于獨立的企業(yè)與市場交易關系之間的一種組織形態(tài)，是企業(yè)間由于自身某些方面發(fā)展的需要而形成的相對穩(wěn)定的、長期的契約關系。物流聯(lián)盟是以物流為合作基礎的企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，它是指兩個或多個企業(yè)之間，為了實現(xiàn)自己物流戰(zhàn)略目標，通過各種協(xié)議、契約而結成的優(yōu)勢互補、風險共擔、利益共享的松散型網絡組織。”

如今快遞小哥的身影已經遍布城市每一個角落，而在快遞背后有一個更為龐大的零擔快運市場， 目前來看，在16家全國型的零擔快運企業(yè)當中，總市場占有率僅占10%左右(2015年為6%)，90%市場占有率在第三方快運、專線貨運當中，這些企業(yè)缺失標準化、品牌、經營相對單一，數(shù)目眾多。

大家都看中了這個市場，但缺乏開疆辟土的決心和資本，更重要的是距離產糧地太遠，這個是哪個小霸王都望塵莫及的，當?shù)刎浟吭鲩L受限，內部管理提升的手術傷筋動骨，所以不約而同的轉到了橫向聯(lián)合的領域，畢竟這一領域有壹米的案例，所以大家躍躍欲試。

聯(lián)盟的口號基本趨于一致：

(1)落貨平臺。以區(qū)域網為依托，解決最后一公里問題，把控末端質量，做到末端無憂。

(2)專線加盟。開發(fā)貨源，打造開放加盟平臺，邀請專線加盟共建，提供有力收貨渠道，做強做大干線通道。

(3)核心產品。一方面把區(qū)域網現(xiàn)有的省縣直達、倉配一體、城市共配、縣鄉(xiāng)村物流和代收貨款等5大優(yōu)勢產品推向全國;

(4)網點加密。在目前各省區(qū)網絡覆蓋不足以及產糧地區(qū)，有計劃地開展招商加盟，布局網點，以實現(xiàn)網絡的加密和持續(xù)下沉。

(5)客戶開發(fā)。對接有倉配一體化需求的客戶、電商線上下單客戶，積極打造開放貨源平臺，對接各大流量入口及直接發(fā)貨客戶。

多年的零擔市場，各項費用成本都漲了，唯一不漲反降的是托運價格。面對如此的格局，弱者自救，抱團取暖好像成為了唯一的生存之道，在未來趨勢、智能物流、眾籌共享理念的包裝下，聯(lián)盟盛行。

推動聯(lián)盟的切入點有很多：資源聯(lián)盟、業(yè)務對接、資本驅動、線路聯(lián)合、品牌整合等等。主要原因還是因為區(qū)域零擔的貨量下滑所致。

為什么現(xiàn)在會形成聯(lián)盟波瀾?

時間來到2020年、專線受到多方壓迫因素：

1、受疫情影響，貨量持續(xù)下滑，成本持續(xù)攀升，業(yè)務無增長點。

2、制造業(yè)的不景氣、貨源衰落，物流綜合化程度明顯、快遞行業(yè)進入突增;

3、縣鎮(zhèn)級城市人口空心化，區(qū)域零擔增長乏力;

4、同一線路同質化競爭、運價下滑、成本增高、壓力增大

5、網絡快運發(fā)力、以掃街、品牌、墊付、使專線優(yōu)質客戶被撬流失;

6、利潤缺失、無力投資信息化、導致流程失控、跟蹤透明手段滯后;

7、由于跑路頻發(fā)、忽視品牌建設、代收安全受到質疑，貨量銳減;

8、財務不健全、股權治理結構混亂，資本無法進入;

9、人才梯隊長期缺乏準備，管理水平低下;

正方：物流聯(lián)盟是發(fā)展的必經之路

聯(lián)盟抱團取暖、通過網絡共建、標準重塑、品牌打造、金融扶持等手段賦能一批優(yōu)質專線企業(yè)，改變專線物流現(xiàn)狀。

在股權結構、公司治理架構、激勵機制、準入與退出標準等方面做了綜合的考量，確保每一名參與者都是利益共享者，實現(xiàn)了聯(lián)盟成員間的緊密鏈接，由此實現(xiàn)資源共享的全國化、網絡化、標準化和品牌化。

反方：沒有實質的產品和提升屬于自嗨

聯(lián)盟風起云涌、用宣介會構筑了一副美好的藍圖、勾起了人性貪婪，偷窺的欲望、然后一步一步走進所謂甜蜜的陷阱;到目前為止，還沒有看到當那些急缺貨源的物流企業(yè)加盟后，能夠真正的給點充足的貨源，讓加盟商盡快好起來。

這波物流加盟，猶如2014年的APP、基本上是雷聲大雨點小。從這幾家的發(fā)布會里，都沒有看到本質上的東西。

通過了十年的高速成長，目前公路貨運增速感覺到了明顯的停滯;所以必須在模式上有所突破，突破的方式有兩種 ，內部提升管理，外部尋找貨源。

內求：用精細管理的手段，提升內部運行效率，用創(chuàng)新模式開拓新的市場，用增值服務拉動客戶需求;由于區(qū)域專線管理的慣性，內求基本無疾而終。

外求：用兼并整合收購的方式增加運營規(guī)模，用聯(lián)盟，平臺的模式增加網絡覆蓋，充抵貨量減少，管理缺失;外求畫餅，互通貨源聲勢浩大，輕車熟路。

聯(lián)盟如此眾多、怎樣判斷一個聯(lián)盟的優(yōu)劣?

由于物流鏈條過于繁雜：應標、收貨、分轉，配送、代收、回單、賬期;如果這種組合方式過于困難，那就去抓流量、流量握在手中、拿它重新分配和組合、形成規(guī)模、將效率提高20%~30%以上。

怎樣判斷聯(lián)盟的優(yōu)劣，降價競爭不在我們衡量標準之內，從疫情下順豐、京東的業(yè)務增長可以得出擴大市場份額需要可預測的服務效率，準時高效率的成長基因來自于直營的管理效能。新的公路運輸組合模式不管采用什么方法：必須能把效率提高20%~30%以上，否則根本無法撼動原有的產業(yè)鏈。

無需看繁花似錦的宣介會，統(tǒng)一系統(tǒng)、統(tǒng)一結算、統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一服務、統(tǒng)一產品、統(tǒng)一管理這“六大統(tǒng)一”這些口號其實都是對自身管理而言，屬于標配，本就應該做到，沒有什么好宣介的。

從客戶的角度才能看出一個聯(lián)盟的優(yōu)劣!

1、區(qū)域零擔客戶將發(fā)生變化

區(qū)域聯(lián)盟客戶正在發(fā)生著變化，以批發(fā)業(yè)為主的貨源結構由于信息透明，正在逐步滑落， 專線延續(xù)慣性，沒有做出應對、致使喪失了轉向機遇。

由于國情所致，批發(fā)業(yè)高速增長了20年時間，各地形成了以批發(fā)市場為核心的貨源分撥結構，從而成就了區(qū)域零擔的高速發(fā)展，而疫情+信息+電商使得制造業(yè)迅速調整了銷售方案，加之快遞快運的高效和服務的可預期，使得直發(fā)成為可能。

未來3--5年批發(fā)業(yè)將迅速萎縮，使得區(qū)域零擔將面臨貨源萎縮的困境。靠相互的貨源調撥，平臺落貨沒有出路，因為商貿銷售網絡是以省為單位，不會產生交集。那些優(yōu)秀的制造業(yè)、快消品客戶掌控在3PL的手中，專線沒有任何話語權。

2、貨從何來?是聯(lián)盟首先要解決的問題

在快運或類快運的領域里以工廠件為主，所以珠三角成為產糧區(qū)，百世、安能早年也是以工廠件起網，后期電商件所占的比重越來越大。

價格上來說，制造業(yè)為主的客戶對價格相對沒那么敏感，更強調服務，而電商件客戶，對價格越來越挑剔，因為價格就是成本，就意味著競爭力。

區(qū)域零擔對應的批發(fā)商的日子很難捱，在廠商直銷和電商的沖擊下，不放過每一單，那么應對商貿批發(fā)業(yè);網絡的便利性是否深達鄉(xiāng)鎮(zhèn)無盲區(qū)，專線的這部分客戶群體天然在萎縮，分支細化，建材要價格，汽配要時效，針對不同的產品是否同意標準服務，你提供給商貿批發(fā)商的服務是否是他們迫切需要的，值得仔細考量。

區(qū)域零擔的貨源主要來自于商貿批發(fā)商，正式因為這部分貨源的萎縮使得各自業(yè)務量大幅度的萎縮，因為內部提升的復雜性和難度，外求成為首選的考慮。

緊貼客戶需求，提升運營能力

疫情黑天鵝使得全球經濟發(fā)展逐步減慢，部分行業(yè)低迷甚至經營每況愈下，原有的供應鏈體系在不斷變化。不僅如此，物流企業(yè)在成本、服務品質、反應能力、價值鏈服務等方面也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。

因此，如何改變過去的物流運營模式，提升整體物流供應鏈的服務質量及效率，同時，進一步優(yōu)化物流成本，這些都成為了當前快運暨區(qū)域零擔的核心。

1、貨主企業(yè)基于物流品質與成本的訴求愈發(fā)明顯，聯(lián)盟是否具備客戶開發(fā)能力成為成長核心!

疫情下，企業(yè)會不斷地對成本進行優(yōu)化，多年來的招標競價模式早已削減了物流產業(yè)本就不大的利潤空間，所以3PL及制造業(yè)對于物流的網絡要求，服務要求更加嚴格。

高競爭壓力下，企業(yè)產品更新?lián)Q代日益頻繁，且當前訂單碎片化的商業(yè)形態(tài)下，訂單結構的不合理情況越來越多，客戶交付資源整合難度加大，進而增加了供應鏈的管理成本;所以一個提供一攬子解決方案的可控制預期物流質量的網絡化快運企業(yè)將受到青睞。

聯(lián)盟是否具備與客戶談判的能力應成為成長核心，目前大部分聯(lián)盟基因里缺少營銷模塊，在長三角、珠三角產量地無法短期搭建營銷網絡。這將是聯(lián)盟曇花一現(xiàn)的核心原因。

德邦、壹米、安能、中通、百世的總部基本都集中在長三角和珠三角，可以看出這些巨頭都是圍繞著目標客戶的需求做出相應的轉變;那么未來研究客戶，緊貼客戶將是這些企業(yè)的戰(zhàn)略目標。

2、產銷矛盾突出，聯(lián)盟運營模式缺乏創(chuàng)新。

現(xiàn)代商業(yè)環(huán)境要求物流能夠快速響應訂單需求，而原有的區(qū)域零擔運營模式，在訂單交付方面顯得有些吃力。這種能力要求與實際的差距進一步加劇了生產與銷售的矛盾，而生產企業(yè)與物流企業(yè)的矛盾也在不斷擴大。

多年來企業(yè)持續(xù)性降預算，導致整體的物流服務缺乏創(chuàng)新，也是當前物流產業(yè)內多數(shù)企業(yè)未擺脫散亂局面的重要原因之一。

隨著京東、菜鳥、蘇寧涉及物流地產領域，電商對于貨物的倉儲分布加大力度，以大部分小微區(qū)域零擔又缺乏物流核心要素，對于區(qū)域中轉，路由以及對于倉儲的望而卻步，導致了對一手貨源的掌控。

3、專線聯(lián)盟管理復雜，響應慢，整體掌控力差，過程品質難控制，供應鏈安全問題尤其突出。

專線聯(lián)盟體系一直具有多而雜的特點，導致訂單指令的追溯響應得特別復雜，再加上專線聯(lián)盟管理水平參差不齊，如代收款賬期，信息獲取的方式也不統(tǒng)一等原因，壹米的銀河系統(tǒng)的統(tǒng)一耗費巨大的財力和股權變動，如果現(xiàn)有的專線聯(lián)盟無法進入到統(tǒng)一的信息化監(jiān)管模塊，區(qū)域零擔對物流整體掌控力就被會極度弱化，過程品質及安全都沒有保證。

當然，客戶的需求和自身的運營能力要匹配，這是區(qū)域專線流程優(yōu)化最基本的方面，抓管理，切不可熟視無睹，日漸麻木，看不出問題，甚至沒有魄力去改變現(xiàn)狀。

緊盯客戶不斷變化的需求，時刻保持以客戶需求為導向，專線才不會自嗨!

相信物流人漸漸會明白其中的原委，發(fā)展才是硬道理!發(fā)展才是出路!發(fā)展壯大自己才是唯一的出路!