“蘇州、無錫、常州、丹陽、鎮(zhèn)江、南京……幾點(diǎn)出發(fā)、幾點(diǎn)到哪個(gè)站，我們都是要背出來的。”即便已退休十余年，鐵路上海站售票車間退休職工程薇背起20世紀(jì)80年代的鐵路線路?？空荆钥焖倭鲿?、富有節(jié)奏感。

“車站里黑壓壓一片全是人，檢票的時(shí)候幾十雙手都舉在面前，速度要快，核對完車次、時(shí)間、到達(dá)站以后就用鉗子剪一下票”，她回憶道。人多、要快、辛苦，是程薇接受中新社記者專訪時(shí)提到的高頻詞。她說，曾經(jīng)，上海主要用于客運(yùn)的火車站僅有一座。1986年，每天只有29列火車從上海站出發(fā)，開往全國各地，需求和供給之間存在較大缺口，“那個(gè)時(shí)候一票難求，很多人都要熬夜排隊(duì)買票”。

上海鐵路樞紐是中國華東地區(qū)重要的鐵路樞紐，也是中國遠(yuǎn)洋航運(yùn)和沿海南北航線的銜接中心，客運(yùn)和貨運(yùn)的需求較大。隨著改革開放和經(jīng)濟(jì)騰飛，上海鐵路也高速發(fā)展，尤其在長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略以來，上海鐵路的規(guī)模不斷擴(kuò)大，智能化程度逐步提升。

“從全人工售票、檢票、問詢，到有顯示車次信息的電子屏幕，再到用手機(jī)購買電子票，我從自身工作經(jīng)歷來看，上海鐵路發(fā)生了翻天覆地的變化，變得更加智能化了，路線也變多了，列車速度也變快了。”程薇說。

據(jù)悉，新中國成立(1949年)初期全國鐵路營業(yè)里程只有2.181萬公里、原上海局管內(nèi)鐵路營業(yè)里程僅1400余公里，那時(shí)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，采用木枕、雜型軌和非標(biāo)準(zhǔn)道岔，單線運(yùn)輸，列車平均時(shí)速約30公里。如今，中國鐵路上海局集團(tuán)管內(nèi)路網(wǎng)規(guī)模的線路總長超過14000公里，高速鐵路達(dá)到了時(shí)速350公里。

從誕生中國第一條營運(yùn)鐵路吳淞鐵路，到如今不容小覷的鐵路網(wǎng)絡(luò)，上海鐵路不斷變遷發(fā)展，也逐漸將“枝葉”伸向長三角地區(qū)，加快了長三角城市帶和經(jīng)濟(jì)圈的形成，推動了長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。

除了傳統(tǒng)的滬寧城際鐵路和滬杭高速鐵路等線路，目前正處于聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段的滬蘇湖高鐵將連接上海、蘇州、湖州，是長三角一體化基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的重大項(xiàng)目，可以進(jìn)一步完善區(qū)域路網(wǎng)布局，有效疏解滬寧、滬杭鐵路通道運(yùn)輸壓力。此外，連接上海和蘇中、蘇北腹地的滬蘇通鐵路二期也正在推進(jìn)建設(shè)。

在上海社科院研究員、原副院長何建華看來，長三角城市群應(yīng)通過“交通先行”的方式實(shí)現(xiàn)都市圈的同城化，而同城化的核心在于功能一體化，關(guān)鍵在于產(chǎn)業(yè)一體化，基礎(chǔ)在于要素一體化，“從長三角來看，都市圈中心城市的核心功能各不相同，各個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向也不盡相同，但是都需要一體化推進(jìn)五大要素的自由流動”。

他認(rèn)為，發(fā)展長三角產(chǎn)業(yè)鏈，需要把各類科技、產(chǎn)業(yè)、人才以及資本等優(yōu)質(zhì)資源通過高效便捷的鐵路系統(tǒng)連接起來，以此打造更大的經(jīng)濟(jì)平臺，在留住自身優(yōu)質(zhì)資源的同時(shí)，吸引更多資源加入。

以長三角G60科創(chuàng)走廊為例，該走廊涵蓋了上海、嘉興、杭州、金華、蘇州、湖州、宣城、蕪湖、合肥等9個(gè)城市，可貢獻(xiàn)全國1/15的GDP，擁有全國1/7的高新技術(shù)企業(yè)和超過1/5的科創(chuàng)板上市企業(yè)以及1020萬個(gè)市場主體。

“打造世界級經(jīng)濟(jì)平臺，單靠上海是不夠的，一定要跟周邊城市深度融合，未來長三角應(yīng)該繼續(xù)整合資源。”何建華說。(完)