19日，正在進行的2023年上海車展媒體日，各家車企、汽車零部件公司、科技公司的站臺前人頭攢動。

本屆上海車展上，沉寂已久的動力電池電化學(xué)體系，迎來了一次新的變化。寧德時代發(fā)布凝聚態(tài)電池，并宣布鈉離子電池將量產(chǎn)上車。同時，多家車企發(fā)布了800V電氣架構(gòu)與450kW以上的超級快充，配合高倍率電池，能夠?qū)崿F(xiàn)充電5~10分鐘、補能200~400km的表現(xiàn)。這一系列技術(shù)的落地被認為將大幅緩解電動汽車補能的短板，并對燃油車產(chǎn)生進一步的打擊。

此外，主機廠和供應(yīng)商們幾乎很少提到L4級別的自動駕駛，轉(zhuǎn)而聚焦介于L2到L3級別之間的高級輔助駕駛解決方案。這些跡象都表明，自動駕駛技術(shù)正在回歸理性，廠商也在尋求更容易落地的場景。

“新技術(shù)的推出和變化，預(yù)示著未來數(shù)年里產(chǎn)品的迭代方向。從各大企業(yè)重點布局的技術(shù)，也更能看出未來產(chǎn)業(yè)和市場的變革和趨勢。”一家自動駕駛公司創(chuàng)始人對第一財經(jīng)表示。他還稱，“以前我們是市場換技術(shù)，現(xiàn)在頗有些技術(shù)換市場的意思了。”

“三電”的新變化

三電系統(tǒng)之于電動汽車，就像發(fā)動機、變速箱對于燃油車，是電動汽車的“心臟”。

本屆上海車展上，沉寂已久的動力電池電化學(xué)體系，迎來了一次新的變化。寧德時代宣布鈉離子電池將首發(fā)落地奇瑞車型。

和低溫性能較差的傳統(tǒng)鋰離子電池相比，鈉離子電池可以在-20℃到90℃的溫度區(qū)間正常工作，高低溫性能更優(yōu)秀;鈉離子電池也更安全，其電化學(xué)反應(yīng)比鋰離子電池更為穩(wěn)定，負極不會產(chǎn)生枝晶，也不會有過充安全問題;此外，鋰礦石主要集中在南美和非洲國家，而鈉元素在全球各地分布廣泛，因此鈉電池的生產(chǎn)更為自主可控，不會受到國際礦產(chǎn)資源的供應(yīng)限制。

過去一年間，鋰材料價格瘋漲，鈉離子電池一度被認為是幫助車企降本增效的手段。但和鋰離子電池相比，鈉離子電池能量密度相對更低，更適用于低速電動車、入門級電動車等對續(xù)航要求不高的產(chǎn)品。

為了彌補鈉離子電池能量密度低的缺點，寧德時代已研發(fā)了“AB”電池的技術(shù)方案，通過鈉離子電池和鋰離子電池的合裝，實現(xiàn)降低成本，優(yōu)化性能。

可以預(yù)見的是，在鈉離子電池商業(yè)化落地之后，會有越來越多的入門級電動車轉(zhuǎn)向更具成本競爭力的鈉離子電池懷抱，鋰離子電池一統(tǒng)江湖的格局將就此改變。

除了鈉離子電池外，半固態(tài)電池也第一次正式揭開了神秘的面紗。和傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)的動力電池相比，固態(tài)電池能量密度高、安全性好，能夠擁有更優(yōu)異的充放電性能。業(yè)界普遍認為，固態(tài)電池將是電動車動力電池未來的解決方案。

但固態(tài)電池仍有著成本高、內(nèi)阻大等缺點，制約了商業(yè)化落地。半固態(tài)電池作為折中方案，成為現(xiàn)階段不少車企和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的新選擇。上海車展上，寧德時代發(fā)布凝聚態(tài)電池，單體能量密度最高可達500Wh/kg，兼具高比能和高安全的特性，并將在今年內(nèi)具備量產(chǎn)能力。

此次車展上市的嵐圖追光實現(xiàn)了半固態(tài)電池的商業(yè)化落地;蔚來亦重申將于今年推出150kWh的半固態(tài)電池包;深藍汽車的半固態(tài)電池已啟動路試。

在動力電池升級之外，800V電氣架構(gòu)成為今年上海車展新車的重點配置之一。和傳統(tǒng)400V電氣架構(gòu)相比，它不僅能夠?qū)崿F(xiàn)更大的充電功率，縮短充電時間，而且能夠減小線束直徑，減輕車輛重量。

過去3年間，在中國市場搭載800V電氣架構(gòu)且具備銷量規(guī)模的產(chǎn)品，僅有保時捷Taycan和小鵬G9。本屆上海車展上，除了小鵬，深藍汽車、合創(chuàng)汽車、遠航汽車等車企均推出了搭載800V電氣架構(gòu)的產(chǎn)品，理想汽車則發(fā)布了800V高壓純電平臺;蔚來亦表示將推出800V電池包。

另外，包括舍弗勒、偉世通、美的威靈等供應(yīng)商亦發(fā)布了相關(guān)零部件。今年，將會是800V電氣架構(gòu)全面爆發(fā)的元年。

隨著800V電氣架構(gòu)的全面上車，多家車企推出了450kW以上的超級快充，配合高倍率電池，能夠?qū)崿F(xiàn)5~10分鐘，補能200~400km的表現(xiàn)，這種充電速度被認為能夠有效緩解純電動汽車的補能焦慮。

但值得注意的是，超高功率快充帶來的瞬時負荷，以及布局超快充所需要的容量，將對電網(wǎng)帶來一定挑戰(zhàn)，需要電網(wǎng)、車企乃至儲能等多領(lǐng)域的協(xié)同與合作。

高性價比智能駕駛路線浮現(xiàn)

“高階智駕”“行泊一體”是今年車展上發(fā)布最多的技術(shù)，其中高階智駕的一個重要功能就是導(dǎo)航輔助駕駛(NOA);行泊一體方案則給主機廠帶來更多成本和開發(fā)效率方面的優(yōu)勢。

華為在上海車展上展出了HUAWEIADS2.0(華為高階智能駕駛系統(tǒng))，面向高速、城區(qū)、泊車全場景，該系統(tǒng)在AITO問界M5華為高階智能駕駛版首次搭載，從1.0到2.0變化的就是去除對高精地圖的依賴。

百度則發(fā)布了全新升級的駕艙圖產(chǎn)品矩陣并推出旗艦產(chǎn)品城市智駕ApolloCityDrivingMax，同時宣布與國內(nèi)智能芯片供應(yīng)商黑芝麻智能達成戰(zhàn)略合作。

“特斯拉FSD很可能2024年進入中國市場，到2025、2026年在中國道路上就會迭代到比較高的水平。(特斯拉)完全可能再掀起一波智能駕駛的價格戰(zhàn)，屆時中國車企就要面對一個問題：消費者會選擇特斯拉搭載FSD，而且價格很有競爭力，還是會選我的車?”百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松表示。

“車廠回歸理性，尋找最優(yōu)方案，來實現(xiàn)標配L2+級自動駕駛功能的目標。今年方案主打的一個方向就是性價比，因為主機廠需要能夠達到功能要求的便宜的芯片。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣表示，“行業(yè)已從一味追求高指標或者高性能的自動駕駛的功能模塊，轉(zhuǎn)向兼顧性能與性價比。”

采埃孚中國區(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁邢勛也表示：“今年車展上，我們關(guān)注到技術(shù)的方向開始發(fā)生改變，城區(qū)/高速NOA成為主流，隨著業(yè)內(nèi)的關(guān)注點重新回到L2+智能駕駛技術(shù)，對自動駕駛算力的要求開始慢慢降低;相反，對成本的要求越來越高，尤其是特斯拉降價后，市場對高性價比的L2+的產(chǎn)品需求大幅上升。”

上海車展上，多家車企推出的產(chǎn)品均號稱具備高階智能駕駛輔助，其中不僅僅包括原本就較為激進的小鵬、蔚來、問界，也包括沃爾沃、勞斯萊斯等傳統(tǒng)車企，連一貫被認為對于新技術(shù)更加保守的豐田，也展出了和中國自動駕駛公司小馬智行合作的車款。

爭議自動駕駛

而更加高階的自動駕駛或者無人駕駛能否實現(xiàn)，仍存在巨大的爭議。

3月29日，比亞迪董事長王傳福在投資人會議上稱，無人駕駛都是“忽悠”。

就在上海車展前夕，華為常務(wù)董事、終端BGCEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東隔空開懟：“最近有業(yè)界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個原因，對行業(yè)不了解故意這么說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業(yè)。”

“關(guān)于L4的討論是，主機廠是否應(yīng)該為了1%或2%的場景，承擔(dān)所有的責(zé)任。”邢勛表示。不過他認為，L4級別的自動駕駛盡管暫時難以落地推廣，但隨著高級輔助駕駛技術(shù)向高階發(fā)展，以及L4自動駕駛場景的泛化，未來兩種不同級別的智能駕駛將會融合趨同。

值得注意的是，盡管市面上具備主動變道甚至點到點駕駛能力的產(chǎn)品越來越多，但無人駕駛何時能夠?qū)崿F(xiàn)，以及究極的技術(shù)路線究竟是“融合派”還是“視覺系”仍然充滿爭議。

特斯拉和小鵬汽車，是業(yè)內(nèi)以智能化及自動駕駛著稱的兩家公司。但在技術(shù)路線上，特斯拉一直堅持純視覺感知方案，甚至一度取消了毫米波雷達這樣的輔助感知原件;而小鵬汽車則堅持融合感知方案，在攝像頭+毫米波雷達的基礎(chǔ)之上，小鵬P5之后的新車上均搭載了2顆激光雷達。

在科技公司方面，分歧同樣存在，上海車展華為推出的ADS智能駕駛同樣基于搭載激光雷達的融合感知方案;百度發(fā)布的城市智駕ApolloCityDrivingMax應(yīng)用的則是純視覺感知方案。

同時，近期關(guān)于高精地圖上車也成為業(yè)界討論的重點。上海車展上，四維圖新發(fā)布了服務(wù)于智能駕駛的“場景地圖”產(chǎn)品。“無論市場上對‘輕地圖、重感知’的呼聲有多高，大家都繞不開‘性價比’。只有具有性價比的解決方案，才具有足夠強的市場競爭力。”四維圖新CEO程鵬表示。蔚來、理想等車企的智能駕駛輔助系統(tǒng)，目前仍舊依賴于高精地圖。

余承東則認為，高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統(tǒng)，才具備大規(guī)模上車的實用價值。華為ADS2.0系統(tǒng)將不再依賴地圖，三季度在15個無圖城市落地，年底落地城市數(shù)量達到45個。而更早之前，特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克是另一個堅決抵制高精地圖的“大咖”。

小鵬、騰訊等相關(guān)研發(fā)負責(zé)人也表示，高精地圖覆蓋難度過大，將重新考慮高精地圖在自動駕駛/智能駕駛輔助系統(tǒng)中的權(quán)重。