2月24日，廣州白云國際機場，中國南方航空(簡稱“南航”)兩架空客A380飛機先后起飛，飛往美國維克托維爾機場。

就在今年，南航所擁有的5架空客A380將全部退役。而南航又是國內(nèi)唯一運營A380的公司，這也就意味著，未來在國內(nèi)航線上，將難覓“空中巨無霸”身影。從最初的雄心壯志到一度持續(xù)虧損，南航5架A380終難逃早早退役的命運。

疫情下，越來越多航司出于經(jīng)濟性考慮，轉(zhuǎn)而更多運營波音787和空客A350客機，而空客公司也在2021年正式停產(chǎn)A380。除了空客A380，“空中女皇”波音747也大部分進入貨運市場。

南航購入“長續(xù)航”選手

曾致力于開拓洲際航線

被稱為“空中巨無霸”的空客A380，是目前已投入運營的世界最大、最先進的民用飛機。它的誕生，可以說來源于空客和波音兩家公司的博弈。

在1990年代末，空客公司就已擁有200—250座級的A310/A300和100—200座級的A320，250—350座級的A330/A340也在研發(fā)之中。但要實現(xiàn)與波音公司的全面抗衡，在遠程航空客運市場，空客公司還缺少波音747這個級別的機型。空客A380因此應(yīng)運而生。

作為超大型遠程寬體客機，A380總機長達72.72米，高達24.1米，高度相當(dāng)于7層樓。與此前最大飛機相比，A380的可用地板面積多出了50%，搭載乘客數(shù)量多出40%。在典型三級客艙布局下，飛機的上下兩層客艙可搭載525名乘客。

擁有龐大的體型的同時，A380還是位“長續(xù)航”選手。它的航程達到了1.5萬公里，可以輕松執(zhí)飛從中國至歐洲和美國的航線。在2016年，阿聯(lián)酋航空就曾使用A380客機執(zhí)飛了迪拜—奧克蘭這一當(dāng)時世界最長航線。

南航與空客A380的緣分，最早可以追溯到2005年初——在法國，南航與空客簽訂了5架A380的購買框架協(xié)議，這筆訂單價值約70億美元，成為國內(nèi)“首吃螃蟹”的航司。

隨后，2006年11月22日，一架A380從法國圖盧茲飛抵廣州，進行驗證和展示飛行。

不過由于生產(chǎn)限制，一直到2011年10月14日，南航才終于在滿懷期待中迎來了首架A380客機。

“當(dāng)時可以說是城中盛事了。”當(dāng)時，南方都市報民航記者熊薇參加了首架飛機接收儀式，她對當(dāng)時“飛友”的狂歡印象深刻。“還有就是南航的雄心壯志，”她說，在南航接收A380的法國圖盧茲現(xiàn)場，南航做了幾個路標(biāo)來代表南航希望的航線，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目，借助A380開拓國際市場的戰(zhàn)略意圖非常明顯。

2011年10月17日，南航的A380正式執(zhí)行了中國大陸第一個載客飛行任務(wù)，首飛北京到廣州航線。當(dāng)時，南航為A380足了噱頭，處處都有“飛行從此大不同”的A380廣告。在投入航線的前兩個星期，由A380執(zhí)飛的北京—廣州往返航線頭等艙的平均客座率分別達到85%和83%。

此后兩年，南航陸續(xù)“收貨”，到2013年3月28日，南航接收了訂單中的最后一架A380，機隊規(guī)模達到5架。

全球多家航空公司的A380

都沒能“扛過去”

在首架空客A380加入之后，南航的機隊規(guī)模就已經(jīng)躋身亞洲第一。正如在圖盧茲展示的一樣，這5架“空中巨無霸”，承載著南航國際化戰(zhàn)略的雄心。但硬幣的另一面是，一旦上座率不佳，“巨無霸”A380也更容易成為運行成本高昂的“大白象”。

當(dāng)然，A380能否盈利，還與航線航權(quán)、票價策略等因素密切相關(guān)。像A380這樣的“長續(xù)航”機型，用在國內(nèi)航線上并不劃算，只有用在遠程國際航線，優(yōu)勢才能凸顯，也有助于航線實現(xiàn)盈利。比如，大韓航空在2011年8月9日開通仁川—紐約航線并使用A380執(zhí)飛，首日上座率就達到97%，在此后很長一段時間里也能維持九成左右的上座率。

很顯然，南航在訂購A380后的下一步動作，是要爭取更多北京出發(fā)的優(yōu)質(zhì)洲際航線航權(quán)。但這對總部在廣州的南航來說，要從深耕北京首都機場多年的國航手中分一杯羹并不容易。

這也直接造成了南航5架A380在交付后的最初幾年，只能在北上廣等國內(nèi)航線對飛的尷尬境遇。直到2012年10月，南航用A380執(zhí)飛的首條國際航線廣州到洛杉磯才終于開通，但此時虧損已不可避免。

“對于A380這樣的機型來說，只有執(zhí)飛長途國際航線才能有效凸顯它的優(yōu)勢和價值。南航最主要的問題就是機型和航線的長短不匹配，很難賺到錢。”一位民航業(yè)資深人士指出，用A380來飛國內(nèi)3個小時左右的短途航線，起降頻繁、油耗高，飛機利用率很低，在世界上都沒有先例。

在國家審計署2016年發(fā)布的對南航集團2014年度財務(wù)收支情況的審計結(jié)果中提到：“2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經(jīng)營壓力。”也有媒體報道，截至2013年7月，南航5架A380的累計虧損額已經(jīng)高達6億元。

直到2015年，南航的A380通過執(zhí)飛北京—阿姆斯特丹航線，才終于從北京“飛出去”。根據(jù)南航的說法，A380機型也是在這一年首次扭虧為盈。

在此之后，南航還為A380規(guī)劃了根據(jù)季節(jié)調(diào)整的南北半球淡旺季匹配運營模式，與廣州—墨爾本航線協(xié)調(diào)配合。

2020年10月25日，南航在京航班全部轉(zhuǎn)至大興機場，開始實施北京、廣州雙樞紐的運營方式，此舉也有利于南航在北京獲得優(yōu)質(zhì)的國際航權(quán)。不僅如此，在疫情發(fā)生以后，回國機票一票難求，南航將所有A380投入國際航線“全球接人”，在幫助更多海外游子回家的同時，也給南航帶來了更多收入。

然而，疫情以來旅客出行需求急劇萎縮，民航業(yè)實實在在地遭受重創(chuàng)，A380的驚人載客量此刻變成了冗余的運力;與此同時，民航局的熔斷政策，也讓載客量更大的A380更易觸發(fā)“超級熔斷”。

不僅是南航，全球多家航空公司的A380都沒能“扛過去”。截至目前，包括法航、阿提哈德航空、漢莎航空、馬航、泰航在內(nèi)的多家航空公司已明確不再運營A380。

A380危機由來已久

疫情前已決定停產(chǎn)

2006年A380首次飛抵廣州展示時，一位空客公司的內(nèi)部人士向在場記者表達了他對A380市場的樂觀預(yù)期。他認為，未來20年全球?qū)⑿枰?200架A380飛機。“這不是空客憑空想象的，市場需要這些飛機。”

然而空客“賭”錯了。按照最初設(shè)想，A380項目總開發(fā)費用107億美元，但在設(shè)計過程中，A380項目總投資不斷攀升，最終投入為250億美元，相當(dāng)于空客過去5年凈利潤的兩倍，以2018年的目錄價計算，需要銷售420架才能實現(xiàn)該項目的收支平衡。最初，空客預(yù)計會建造1000架A380，但由于成本及經(jīng)濟性等原因，該機型并未獲得航空公司的青睞，航司更傾向于選擇更小、更省油的機型。2019年2月，由于訂單不足，空客宣布將于2021年停止交付A380。最終銷售給航空公司的A380，僅有251架。

當(dāng)?shù)貢r間2021年12月16日，空客向阿聯(lián)酋航空交付了最后一架新出廠的A380，從此關(guān)閉了生產(chǎn)線。阿聯(lián)酋航空也是A380全球最大的運營商，其機隊總規(guī)模達到123架，占到A380銷量的近半數(shù)。

阿聯(lián)酋航空主基地位于迪拜，其地理位置是A380得以順利運營的重要條件之一。按照空客當(dāng)時對航空市場未來需求的分析，認為航空運輸?shù)内厔輰峭ㄟ^一級樞紐之間大量客流的輸送，然后再通過更小的機型將旅客送往次級樞紐或是更小的目的地，因此航空公司需要能夠運載盡可能多旅客的機型在全球的大型樞紐機場之間運營。

彼時在全球化和經(jīng)濟發(fā)展水平等因素的推動下，歐美地區(qū)商業(yè)航空業(yè)發(fā)展較為成熟的地區(qū)保持著較快的增長，包括中東、亞太等新興市場則更是蘊藏著巨大的潛力，不少航司快速崛起，而作為一款史無前例的巨型噴氣式客機，作為開拓全新國際市場的載體可以說是再合適不過。阿聯(lián)酋航空也正是以全寬體機隊鋪開一個通達全球的航線網(wǎng)絡(luò)，通過把大量旅客運送到迪拜樞紐經(jīng)過一次中轉(zhuǎn)送往最終目的地的“全球—迪拜—全球”運營模式，在幾乎沒有腹地市場的局面下打造出了一個世界級航空樞紐，并成為全球國際旅客運量最大的航空公司。

但并不是每個航司都擁有阿航得天獨厚的條件，A380這種級別的飛機對航空公司的樞紐級別、航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及運營能力都有著很高的要求，而與此同時，波音通過建造787系列機型而力推的點對點直飛模式相較于圍繞A380為基礎(chǔ)的“樞紐—樞紐”模式對航空公司而言更具有吸引力，新型市場機場的快速建設(shè)、航線網(wǎng)絡(luò)的快速鋪開，使得航司也更加看重飛機的經(jīng)濟性。

從2015年開始，A380就已經(jīng)面臨危機，空客在推出了一些升級方案之后仍未能挽救其命運，在對航空業(yè)造成巨大打擊的新冠肺炎疫情暴發(fā)之前，就已經(jīng)決定停產(chǎn)。

“飛機是民航業(yè)最核心的要素資源，也是航空公司賴以發(fā)展的根基，機隊規(guī)劃是航司發(fā)展的重中之重。”對于南航選擇在此時退役全部A380，民航專家綦琦表示，以目前新冠肺炎疫情對市場需求的影響判斷，航空客運運力供過于求，大量飛機停場、日利用率不足，“未來以B737系列和A320系列為代表的窄體機型將成為全球民航業(yè)的剛需產(chǎn)品。”

“再見，感謝陪伴。”2月24日，白云機場的官微向南航兩架A380告別。而這樣的告別，是否還會繼續(xù)?

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南航5架A380資料

1. B-6136

B-6136首飛于2011年3月3日，同年10月14日交付，機齡即將達到11年，于2021年10月29日完成商業(yè)最后一飛后CZ328LAX-CAN后停場。2022年2月24日執(zhí)行CZ5067調(diào)機維克托維爾。

2. B-6137

B-6137首飛于2011年5月6日，同年12月16日交付，機齡10.8年，于2021年11月4日完成商業(yè)最后一飛后CZ348CDG-CAN后停場。2022年2月24日執(zhí)行CZ5069調(diào)機維克托維爾，起飛時間12:15，當(dāng)?shù)貢r間8:45到達。

3. B-6138

B-6138目前仍在運營中，上一次飛行是2月17日飛往洛杉磯。

4. B-6139

B-6139目前仍在運營中，上一次飛行是2月20日飛往悉尼。

5. B-6140

B-6140目前仍在運營中，上一次飛行是2月10日飛往洛杉磯。