此時的蔚來，與五年前的特斯拉時空交疊。

8月12日，在蔚來汽車發(fā)布營收增長，減虧的第二季度財(cái)報(bào)同一日，一位蔚來車主發(fā)生交通事故身亡。14日這位車主的訃告中強(qiáng)調(diào)了“(車主)駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領(lǐng)航狀態(tài))后(發(fā)生事故)”。如果最后官方確認(rèn)車禍時車輛完全由NOP駕駛，ES8全責(zé)且未發(fā)生質(zhì)量問題的話，則該事故或?qū)⒊蔀槲祦硎讉€領(lǐng)航輔助功能致死案例。

無巧不成書。美國國家公路交通安全管理局NHTSA在16日表示，對特斯拉的Autopilot系統(tǒng)啟動正式調(diào)查。2016年3月，一輛特斯拉Model S在激活A(yù)utopilot系統(tǒng)狀態(tài)下，撞上了一輛白色卡車致車主死亡，被認(rèn)為是特斯拉首個Autopilot系統(tǒng)致死事故。

時隔五年，智能汽車在銷量猛增的同時，仍面臨著相同的困境。

NOP只是輔助功能

“蔚來NOP不是自動駕駛，僅為領(lǐng)航輔助功能!”訃告一出，蔚來第一時間向媒體回應(yīng)道。

8月18日，一份數(shù)百位蔚來車主的聯(lián)合聲明更是出現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)上，表示蔚來官方反復(fù)強(qiáng)調(diào)過NP/NOP是輔助駕駛功能，且車輛具有車主注意力監(jiān)測手段，車主也是知曉法規(guī)的有證駕駛員。

但500位車主能否代表蔚來超過十萬的用戶行為?

2016年的致死事故發(fā)生時，特斯拉也正好剛剛邁過了累積10萬輛的銷量門檻。美國國家運(yùn)輸安全委員會(NTSB)報(bào)告對該事故的報(bào)告顯示，車輛在37分鐘內(nèi)以119公里的時速行駛，駕駛員雙手在方向盤上僅25秒。事故發(fā)生前，車輛發(fā)出了多次音頻和視覺警告。事故后，特斯拉升級了Autopilot系統(tǒng)，以更好地識別卡車等障礙物。

問題并未就此停止。NHTSA的數(shù)據(jù)顯示，2016年6月以來，其調(diào)查了31起設(shè)計(jì)半自動駕駛輔助系統(tǒng)的事故，25起涉及特斯拉Autopilot，其中10人死亡。有的事故發(fā)生時，駕駛員甚至醉酒在后排睡覺。

特斯拉的Autopilot是否存在缺陷仍需要等待NHTSA的調(diào)查結(jié)果。但關(guān)于加強(qiáng)駕駛員注意力檢測的問題自2016年事故以來便一直被反復(fù)提及。

2020年，NTSB在一份報(bào)告中表示，特斯拉“對駕駛員參與度的監(jiān)控不力”導(dǎo)致了2018年的一起車禍，一輛ModelX徑直撞上了高速護(hù)欄導(dǎo)致駕駛員死亡。

“是時候讓ADAS汽車司機(jī)停止假裝他們擁有無人駕駛汽車了。”NTSB主席表示。

特斯拉主要依靠方向盤重力感應(yīng)來檢測駕駛者的注意力，蔚來還可以通過“智能視覺系統(tǒng)”來監(jiān)測駕駛員的注意力。但諸如“配重環(huán)”，或是用戶戴墨鏡、帽子等多種方式都可繞開監(jiān)測。

手段不足的同時，眾多“自動駕駛功能測試”則從側(cè)面影響著公眾認(rèn)知。馬斯克曾點(diǎn)贊車主的“無人駕駛演示”視頻。蔚來官方APP“NOP”搜索排名第一的文章中，便有駕駛者雙手脫離方向盤的鏡頭。

即使是在中國《汽車駕駛自動化分級》的3級標(biāo)準(zhǔn)下，也只允許駕駛員“可將視線轉(zhuǎn)移至非駕駛相關(guān)的活動”。

誰來測試?

事實(shí)上，車企對其駕駛輔助系統(tǒng)的信心比車主要弱。無論是特斯拉的FSD還是蔚來NOP，雖然以數(shù)萬元銷售給消費(fèi)者，但仍是只是測試用的Beta版本。

盡管有仿真訓(xùn)練、高精地圖甚至車路協(xié)同等多種技術(shù)手段，但海量的真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)仍被認(rèn)為是推進(jìn)自動駕駛邁過“萬分之一”場景，真正走向成熟的核心手段。

真實(shí)場景下，用戶確實(shí)可發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的不足之處。在14號的訃告發(fā)出后，便有用戶在蔚來APP上總結(jié)NOP存在：變道太頻繁甚至取消無效;無法識別不同車道限速導(dǎo)致超速;判斷錯誤導(dǎo)致突然減速;退出時緊急減速等問題。

同時，有用戶認(rèn)為“NOP應(yīng)該在專用車道專業(yè)人員測試，不應(yīng)交給車主測試，太危險(xiǎn)了”。巧合的是，正是在這條用戶發(fā)言下，有用戶表示NOP可幫助其在疲勞時休息，以“堅(jiān)持到停車”。

事實(shí)上，在1、2、3級部分自動駕駛功能下，風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任歸為人類的分級規(guī)則基礎(chǔ)上，也未有一家車企公開其ADAS系統(tǒng)經(jīng)過多少萬公里無事故的量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

在更早應(yīng)用自動駕駛的航空領(lǐng)域，有著每百萬飛行小時發(fā)生0.2次(北美)或0.3次(中國和歐洲)嚴(yán)重事故的適航安全標(biāo)準(zhǔn)。但遺憾的是，在以“自動駕駛”為賣點(diǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，目前尚無明確的安全標(biāo)準(zhǔn)，而測試版系統(tǒng)則交由用戶進(jìn)行測試。

好消息是，在NHTSA啟動對特斯拉的調(diào)查同期，我國工信部也發(fā)布了《加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，當(dāng)中提到“壓實(shí)企業(yè)主體責(zé)任，加強(qiáng)汽車數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、軟件升級、功能安全和預(yù)期功能安全管理，保證產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)一致性”。

希望未來智能駕駛的測試，留在預(yù)期功能安全的試驗(yàn)路上，而不再是用戶駕駛的量產(chǎn)車上。